……………………………………………………..

Περί πλευστότητας & ευστάθειας
Το Α και το Ω στην ασφάλεια του σκάφους

Του Μάκη Ματιάτου

Ανεξάρτητα από την προσεκτική μελέτη, σχεδίαση και ναυπήγηση, κανένα σκάφος δεν μπορεί να θεωρηθεί 100% ασφαλές. Εκείνο, που του δίνει την επιπλέον ασφάλεια που χρειαζόμαστε είναι μόνο η εμπειρία μας, η σωφροσύνη κατά το ταξίδεμα και φυσικά η επίγνωση των κινδύνων και η πρόληψη. Ο ανθρώπινος παράγοντας, λοιπόν είναι το κλειδί της ασφάλειας.

Φυσικά, δεν αρκεί μόνο το ανθρώπινο στοιχείο για να ελαχιστοποιήσει τους κινδύνους. Η σχεδίαση, η μελέτη και η κατασκευή θα πρέπει να μας δώσουν τη βάση πάνω στην οποία θα «κτίσουμε» τα περιθώρια ασφαλείας που χρειαζόμαστε στη θάλασσα. Μέσα στην Ευρωπαϊκή Ένωση υπάρχουν κανόνες που εξασφαλίζουν αυτά τα όρια. Τα σκάφη με τις προδιαγραφές αυτές είναι πιο σίγουρα και πολύ πιο αξιόπιστα.

Από τις 16 Ιουνίου 1998, κάθε νέο σκάφος αναψυχής από 2,50 μέχρι 24 μέτρα πρέπει να συνοδεύεται από το πιστοποιητικό CE, που υποδηλώνει πως η κατασκευή του είναι εναρμονισμένη με τις διεθνείς προδιαγραφές και τη ντιρεκτίβα RCD (Recreational Craft Directive). Η ντιρεκτίβα αυτή απαιτεί το σκάφος να πληροί τις προϋποθέσεις ασφαλείας, ανάλογα με την χρήση του. Οι κατηγορίες σχεδίασης στις οποίες χωρίζονται τα σκάφη ανάλογα με τις συνθήκες θάλασσας (κλίμακα Μποφόρ) κάτω από τις οποίες μπορούν να ταξιδέψουν είναι οι παρακάτω τέσσερις:

Κατηγορία σχεδιασμού Α – Design Category A – Ocean
Αφορά ποντοπόρα σκάφη.

Κατηγορία σχεδιασμού Β – Design Category B – Offshore
Σκάφη ανοιχτού πελάγους.

Κατηγορία σχεδιασμού C – Design Category C – Inshore
Ακτοπλοϊκά κυρίως σκάφη.

Κατηγορία σχεδιασμού D – Design Category D – Sheltered Waters
Σκάφη προφυλαγμένων υδάτων.

Δεν θα μπούμε περισσότερο στις λεπτομέρειες της ντιρεκτίβας, αλλά και του ISO 12217 που θεσπίστηκε από την ICOMIA (Διεθνής Ομοσπονδία Κατασκευαστών) και τον ορισμό των διεθνώς αποδεκτών standards περί πλευστότητας και ευστάθειας, αλλά θα προσπαθήσουνε να δούμε συνοπτικά τους δύο παραπάνω όρους, που επηρεάζουν τν ασφάλεια του σκάφους μας, άσχετα με τον τρόπο πρόωσης (μηχανή, πανί, κουπί).

Πλευστότητα

Πλευστότητα είναι η δύναμη που δημιουργείται, όταν κάποια μάζα νερού εκτοπίζεται από ένα συμπαγές σώμα. Ο Αρχιμήδης απέδειξε πως η μάζα του νερού, που εκτοπίζεται από ένα σώμα που πλέει ελεύθερα, είναι ίση με τη μάζα του ίδιου του σώματος (σχήμα 1). Το ξύλο πλέει γιατί έχει πυκνότητα μικρότερη από αυτή του νερού. Η μάζα είναι μικρότερη από τη διαθέσιμη πλευστότητα. Ένα συμπαγές σώμα όπως είναι το σίδερο βυθίζεται, γιατί έχει πυκνότητα μεγαλύτερη από αυτή του νερού.

Η μάζα υπερβαίνει τη διαθέσιμη πλευστότητα (σχήμα 2). Άρα, εφόσον η μάζα ενός σκάφους είναι μικρότερη από το γινόμενο του συνόλου του όγκου του (υλικό κατασκευής, μηχανές, εξοπλισμός, επιβαίνοντες κ.λπ.) επί την πυκνότητα του νερού, πρέπει πάντα να πλέει, ακόμα και στην περίπτωση που θα κατακλυστεί από νερό.

Τα σκάφη με μειωμένη θετική πλευστότητα θα πλεύσουν. Άρα, ακόμα και ένα μεταλλικό σκάφος μπορεί να πλεύσει, εφόσον διαθέτει αρκετό όγκο υφάλων για να συγκρατηθεί η μάζα του, αλλά και αρκετό ύψος εξάλων που θα κρατήσουν το νερό έξω (σχήμα 3).

Σκάφη με Θετική πλευστότητα θα πλεύσουν ακόμα και αν γεμίσουν με νερό (σχήμα 4). Ποιά είναι, λοιπόν, το επικίνδυνα σημεία που επηρεάζουν την πλευστότητα; Ο μεγαλύτερος κίνδυνος σε σχέση με την πλευστότητα είναι ότι το σκάφος μπορεί να βυθιστεί.

Η κύρια αιτία της βύθισης είναι η περίπτωση να κάνει νερά, είτε από το κύμα ή απόνερα άλλου σκάφους, είτε από μεγάλο κλυδωνισμό (μπότζι) σε μεγάλες γωνίες κλίσης, είτε από τη μεγάλη κλίση από τον αέρα στα πανιά, είτε από ρήγμα ή άλλη αιτία στα ύφαλα, που θα φέρει νερό μέσα. Άρα, το σκάφος κινδυνεύει να βουλιάξει, αν δεν έχει κατασκευαστεί από υλικό που μπορεί να επιπλεύσει από μόνο του ή δεν έχει αρκετή θετική πλευστότητα ή ακόμα αν τα στεγανά του δεν είναι υδατοστεγή.

Ευστάθεια

Λέμε ότι ένα σκάφος είναι ευσταθές, όταν τείνει να επανέλθει στην όρθια θέση της φυσικής του ισάλου, αφού έχει διαταραχτεί, πρώτα, η ισορροπία του από εξωτερικές δυνάμεις, όπως το κύμα, ο αέρας κ.λπ. Το μέγεθος της δύναμης, που εξασκείται για να επαναφέρει το σκάφος στην όρθια θέση εξαρτάται κυρίως από τρία πράγματα, τη μάζα του (σχήμα 5), τη θέση του κέντρου βάρους του (σχήμα 6) και τη θέση του κέντρου άντωσης (σχήμα 7). Το τελευταίο εξαρτάται από το σχήμα των υφάλων, αλλά και αλλάζει θέση ανάλογα με την κλίση, που παίρνει το σκάφος.

Οι δυνάμεις, που εξασκούνται στα αντίστοιχα κέντρα βάρους και άντωσης είναι πάντα κατακόρυφες. Η δύναμη βάρους εξασκείται από πάνω προς τα κάτω και η δύναμη άντωσης, από κάτω προς τα πάνω, για να εξισορροπήσει αυτήν του βάρους. Όπως μπορούμε να παρακολουθήσουμε στο σχήμα 8, όταν το σκάφος παίρνει κάποια κλίση, το κέντρο βάρους και αυτό της άντωσης μετατοπίζονται προς την πλευρά της κλίσης.

Μπορούμε, λοιπόν, να πούμε πως όσο πιο γρήγορα από το κέντρο βάρους απομακρύνεται το κέντρα άντωσης, τόσο πιο σταθερό είναι το σκάφος. Φυσικά, το κάθε σκάφος είναι ευσταθές, εφόσον παίρνει μικρές γωνίες κλίσης, ας πούμε όχι περισσότερο από 30 μοίρες. Το κέντρο άντωσης απομακρύνεται από το κέντρο βάρους μέχρι κάποια γωνία κλίσης, μετά την οποία αρχίζει να γυρίζει προς τα πίσω, μέχρι να φτάσει να εξασκείται η δύναμη άντωσης στην ίδια ευθεία εφαρμογής της δύναμης βάρους. Στο σημείο αυτό, το σκάφος δεν μπορεί να επανέλθει στην όρθια θέση, γιατί δεν υπάρχει ροπή επαναφοράς. Υπό τη γωνία αυτή κλίσης, η ροπή ευστάθειας μηδενίζεται (σχήμα 9).

του Ιάσονα Θαλασσινού.

Η τεχνική του ταξιδέματος με δύσκολες καταστάσεις.

Δεν είναι λίγες οι φορές που είμαστε αναγκασμένοι να παλέψουμε στην κυριολεξία με το κύμα. Άλλωστε, δεν υπάρχει περίπτωση ν’ασχολείται κανείς με τη θάλασσα και να μην έχει συναντήσει δύσκολες καταστάσεις, όταν η θάλασσα «φουσκώνει». Σ΄αυτές τις περιπτώσεις δοκιμάζεται όχι μόνον το σκάφος αλλά και εμείς οι ίδιοι. Γνωρίζοντας τις δυσκολίες, τα πράγματα μπορούν να γίνουν ευκολότερα.

Όλοι ξέρουμε τη ρήση των παλαιότερων θαλασσινών πως τη θάλασσα δεν τη φοβόμαστε αλλά τη σεβόμαστε. Ένας καλός κυβερνήτης σκάφους αναψυχής, εκτός από το να σέβεται τη θάλασσα, επιβάλλεται να σέβεται και τους φίλους που ταξιδεύουν μαζί του. Δεν είναι όλοι θαλασσόλυκοι όπως αυτός και πολλές φορές μερικοί είναι και… «πρωτόμπαρκοι». Καθόλου εξοικειωμένοι σε δύσκολες συνθήκες. Είμαστε λοιπόν υποχρεωμένοι, όλοι εμείς που κατά καιρούς έχουμε και την ευθύνη του σκάφους, να παίρνουμε και την ευθύνη της ασφάλειας και της καλής διάθεσης των επιβαινόντων, κάνοντας τους να αισθάνονται πως είναι ασφαλείς στα χέρια μας.

Οι τρεις πλεύσεις που θα μας απασχολήσουν εδώ είναι, όταν πλέουμε κόντρα στον καιρό όταν έχουμε τον καιρό από την μπάντα και όταν η θάλασσα έρχεται από πρύμα. Σε κάθε περίπτωση προσπαθούμε να ταιριάξουμε την ταχύτητά μας ανάλογα με την περίπτωση, ελέγχοντας προσεκτικά τη μανέτα και το τιμόνι μας. Το να πηδάμε από κύμα σε κύμα μπορεί να είναι πολύ διασκεδαστικό για πολλούς, κυρίως όταν παρακολουθούμε αγώνες ή βλέπουμε ένα έργο James Bond, αλλά για τους επιβαίνοντες δεν είναι και τόσο ευχάριστο.

Ταξίδεμα με τον καιρό από την πλώρη

Γενικά τα κύματα δημιουργούνται από τον αέρα και έχουν φυσικά την ίδια διεύθυνση. Ταξιδεύοντας επομένως κόντρα στον αέρα, ταξιδεύουμε και κόντρα στο κύμα, το οποίο ανάλογα με την περιοχή και το πόσο εκτεθειμένοι είμαστε, έχει και το αντίστοιχο ύψος. Και στην Ελλάδα το κύμα που αντιμετωπίζουμε συνήθως είναι ψηλό με μικρό μήκος, κυρίως γιατί δεν προλαβαίνει να «γίνει» λόγω των πολλών νησιών μας.

Ο στόχος μας στην πλεύση αυτή είναι να κρατάμε την πλώρη μας ανασηκωμένη όσο γίνεται πιο ψηλά, τριμάροντας αντίστοιχα το πόδι της μηχανής μας και «γκαζώνοντας», για να ανέβουμε το κύμα (σχήμα 1).

Μόλις φτάσουμε στην κορυφή του κύματος, κατεβάζουμε τις στροφές της μηχανής, κόβοντας ταχύτητα για να μην «απογειωθούμε» (σχήμα 2).

Μόλις περάσουμε την κορυφή και αρχίσουμε να κατεβαίνουμε προς το κοίλο του κύματος, αυξάνουμε τις στροφές της μηχανής για να δώσουμε ταχύτητα στο σκάφος, να ανασηκώσουμε την πλώρη και να δεχτούμε έτσι το επόμενο κύμα (σχήμα 3).

Ο παραπάνω τρόπος αντιμετώπισης του κύματος στα όρτσα κάνει την πλεύση μας πιο ομαλή και γρήγορη. Με το χέρι στη μανέτα αυξάνοντας και μειώνοντας ταχύτητα, το σχήμα V της γάστρας κάνει το σκάφος να «γλιστρά» πάνω στο επερχόμενο κύμα. Τώρα, το πόσο άνετη και ομαλή είναι η πλεύση μας εξαρτάται και από έναν άλλο παράγοντα, το μήκος κύματος, δηλαδή την απόσταση μεταξύ δύο διαδοχικών κυμάτων. Στις θάλασσές μας συναντάμε κυρίως μικρά μήκη κύματος, πράγμα που δυσκολεύει τον κυβερνήτη, αφού είναι υποχρεωμένος να «παίζει» γρήγορα με τη μανέτα, από το ένα κύμα στο άλλο. Ο πιο ενδεδειγμένος τρόπος είναι να παίρνουμε το κύμα στη μάσκα (30^ο – 45^ο ) όταν πάμε κόντρα στον καιρό (σχήμα 4).

Το ταξίδεμα έτσι γίνεται πιο ομαλό, οι επιβαίνοντες δεν υποφέρουν και το σκάφος καταπονείται λιγότερο. Αυξάνοντας τεχνητά το πραγματικό μήκος κύματος και δημιουργώντας ένα «φαινόμενο» μήκος κύματος, μπορούμε να αυξήσουμε αισθητά και την ταχύτητά μας. Ταξιδεύοντας με ζικ-ζακ μπορεί να αυξάνουμε την απόσταση από τον προορισμό μας, αλλά σίγουρα έχουμε μια πιο ομαλή και γρήγορη πλεύση.

Ταξίδεμα με τον καιρό από την μπάντα

Στην πλεύση αυτή όταν ο κυματισμός είναι ψηλός, υπάρχει κίνδυνος να μπατάρουμε. Ο τιμονιέρης πρέπει να βρίσκεται συνέχεια σε εγρήγορση για να προλαμβάνει το κύμα. Είναι η κατεξοχήν συνθήκη που στην κυριολεξία παλεύουμε με το κύμα. Κρατάμε όσο είναι δυνατόν μεγαλύτερη ταχύτητα και παρακολουθούμε συνέχεια τα επερχόμενα κύματα, παίζοντας το.. κρυφτούλι (σχήμα 5Α).

Άλλοτε τιμονεύουμε μπροστά (σχήμα 5Β) και άλλοτε πίσω από το κύμα (σχήμα 5Γ) και είτε πάμε κόντρα υπό γωνία, είτε παίρνουμε το κύμα από την πρύμη. Το κλειδί στους χειρισμούς αυτούς είναι η ισχύς της μηχανής μας και η ταχύτητα του σκάφους. Αν «πιαστούμε» στην από κάτω πλευρά ενός κύματος που σκάει, γυρίζουμε την πλώρη μας προς το κύμα και γκαζώνουμε για να το ανέβουμε ή γυρίζουμε την πρύμη μας προς αυτό και γκαζώνουμε για να μείνουμε μπροστά ή να ξεφύγουμε με ταχύτητα μεγαλύτερη από αυτή του κύματος.

Ταξίδεμα με τον καιρό από την πρύμη

Μια από τις πιο επικίνδυνες πλεύσεις για ένα μηχανοκίνητο σκάφος είναι αυτή, που έχουμε τον καιρό από την πρύμη. Αν μας φτάσει και καβαλήσει την πρύμη ένα κύμα που σκάει, η προπέλα μας ξενερίζει και δεν «πιάνει» νερό, οπότε δεν έχουμε και τιμόνι. Το κύμα μπορεί να γυρίσει το σκάφος με την μπάντα και το επερχόμενο κύμα να μας μπατάρει. Είναι το λεγόμενο broaching, όπου το σκάφος γυρίζει χωρίς τον έλεγχό μας με την μπάντα και αναποδογυρίζει. Η κατάσταση μπορεί να αντιμετωπιστεί με το να συντονίσουμε την ταχύτητα του σκάφους μας με αυτήν του κύματος. Άλλη μια επικίνδυνη κατάσταση είναι να πηγαίνουμε με μεγάλη ταχύτητα όταν κατεβαίνουμε από την κορυφή προς το κοίλο του κύματος. Σε μια τέτοια περίπτωση η πλώρη μπορεί να καρφωθεί στο κύμα, το σκάφος να χάσει την ταχύτητα του και γυρίζει με την μπάντα, οπότε είτε κατακλύζεται από θάλασσα, είτε αναποδογυρίζει.

Ένας ασφαλής τρόπος να ταξιδέψουμε στην πλεύση αυτή είναι να συντονίσουμε την ταχύτητά μας με αυτή του κύματος, τριμάροντας και έχοντας ανασηκωμένη την πλώρη μας και παραμένοντας πίσω από την κορυφή του κύματος (σχήμα 6).

Όταν το κύμα αρχίσει να σκάει, προσέχουμε να μην αφήσουμε πρόωρα τη θέση μας πίσω από την κορυφή του. Έχουμε πάντα το νου μας στο επερχόμενο κύμα στην πρύμη μας. Μόλις το «δικό» μας κύμα σκάσει, «ξεκαβαλάμε» από το δικό μας κύμα και παίρνουμε ένα άλλο από παραδίπλα ή γυρίζουμε κόντρα με τη μάσκα και ψάχνουμε κάποιο άλλο για να «καβαλήσουμε» (σχήμα 7).

Αν βρεθούμε στο κοίλο, ανάμεσα σε δύο κύματα, παρακολουθούμε την ταχύτητα αυτού που βρίσκεται στην πρύμη μας και γκαζώνουμε ανάλογα για να φτάσουμε να ανέβουμε και να παραμείνουμε πλέοντας στην «καμπούρα» του πλωριού κύματος (σχήμα 8).

Προβλέψιμες επικίνδυνες συνθήκες

Σε κάθε περίπτωση και άσχετα με την πλεύση μας, οι συνθήκες διαφέρουν. Αν ταξιδεύουμε στην υπήνεμη πλευρά μιας στεριάς ή ενός νησιού, η κατάσταση της θάλασσας μετριάζεται. Αντίθετα, αν βρισκόμαστε στην προσήνεμη πλευρά, η θάλασσα «χοντραίνει» κοντά στην ακτή. Για παράδειγμα, αν θέλουμε να μπούμε στο λιμάνι ή τη μαρίνα όταν ο καιρός είναι από τη θάλασσα, σχηματίζεται κύμα μεγάλου ύψους (καθώς το βάθος μειώνεται) και πολλές φορές σκάει. Η κατάσταση επίσης επιδεινώνεται πολλές φορές με το αντιμάμαλο που δημιουργείται από τους κυματοθραύστες. Αν οι συνθήκες είναι ακραίες για το μέγεθος του σκάφους μας, καλό θα είναι να αλλάξουμε πορεία και να βρούμε αλλού ένα απάγκιο, παρά να επιχειρήσουμε να μπούμε μέσα. Δεν είναι λίγα τα σκάφη που έχουν «μεταφερθεί» από το κύμα πάνω στο μώλο ή τα βράχια και φυσικά διαλύθηκαν.

Άλλο ένα στοιχείο που θα πρέπει να πούμε στο σημείο αυτό, είναι το παράλογο του καιρού. Είπαμε στην αρχή πως το κύμα δημιουργείται από τον αέρα και έτσι ακολουθεί την ίδια κατεύθυνση. Αυτό ισχύει σε γενικές γραμμές, όμως πολλές φορές συμβαίνουν και τα παράλογα, που είναι στην ουσία πολύ φυσικά. Αν έχουμε κάποιο ρεύμα ή παλίρροια στην περιοχή που ταξιδεύουμε (και ευτυχώς στην Ελλάδα είναι λίγα τα σημεία αυτά που μπορούν να μας επηρεάσουν ), το κύμα δεν έρχεται απαραίτητα από τη διεύθυνση του αέρα. Το πιο συνηθισμένο μοτίβο στις θάλασσες μας είναι αυτό του στρίματος. Αν έχουμε ένα ψηλό νησί από την προσήνεμη πλευρά μας, ο αέρας μπορεί να έρχεται από οποιαδήποτε διεύθυνση τελείως διαφορετική από αυτήν του κύματος. Το παράξενο που συμβαίνει πολλές φορές με τα στρίματα του αέρα είναι να έχουμε πρύμα τον καιρό, όταν απαγκιάζουμε κάτω από το νησί, στη συνέχεια να μην έχουμε κύμα καθώς περνάμε από το μέσον του νησιού, και φτάνοντας προς την άκρη, να βρίσκουμε το κύμα στην πλώρη μας και τον αέρα να κατεβαίνει από την υψηλή κορυφή του νησιού που μας καλύπτει.

Τα ψιλά γράμματα του Κανονισμού Θαλάσσιας Κυκλοφορίας

Του Ιάσονα Θαλασσινού

Το πεπρωμένο φυγείν αδύνατον, αλλά τη σύγκρουση; Όσοι νομίζουν ότι, οι πιθανότητες σύγκρουσης στη θάλασσα είναι ελάχιστες, δεν έχουν παρά να ανατρέξουν στα διάφορα περιστατικά, που επιβεβαιώνουν το αντίθετο. Ο Κανονισμός θαλάσσιας κυκλοφορίας είναι ό,τι χρειάζεστε για να μην τα κάνετε… θάλασσα.

Πριν λίγο καιρό ασχοληθήκαμε με το συγκεκριμένο θέμα. Ολοκληρώνοντας εδώ την αναφορά μας στο διεθνή κανονισμό προς αποφυγή συγκρούσεων στη θάλασσα, θα εξετάσουμε την προτεραιότητα στις ζώνες κυκλοφορίας και στο λιμάνι, τα επιπλέον φανάρια ναυσιπλοΐας, που φανερώνουν ειδικές καταστάσεις, καθώς και τα σήματα ομίχλης και κινδύνου.

Ζώνες Κυκλοφορίας

Για την ασφαλέστερη πλεύση σε περιοχές με αυξημένη κίνηση έχουν ορισθεί ζώνες κυκλοφορίας, έτσι ώστε τα πλοία να ταξιδεύουν προς μια κατεύθυνση σε σχέση με εκείνα, που κυκλοφορούν προς την αντίθετη.

Χαρακτηριστικό είναι το παράδειγμα του διαύλου, που βλέπουμε στο Σαρωνικό Κόλπο, για την κίνηση από και προς το λιμάνι του Πειραιά. Οι ζώνες κυκλοφορίας έχουν στη μέση μια διαχωριστική ή ουδέτερη ζώνη. Έτσι το σκάφος Α στο σχήμα 1, αν είναι μικρότερο από 20 μέτρα και προπορεύεται του σκάφους Β, πρέπει να στρίψει προς την ουδέτερη ζώνη ή να φύγει τελείως από το δίαυλο, δίνοντας προτεραιότητα στο Β. Απ? αυτό καταλαβαίνουμε ότι, στο δίαυλο ισχύουν διαφορετικοί κανόνες για τα μικρά σκάφη, όπως στο παράδειγμά μας, στο οποίο δεν ισχύει ο κανόνας του καταφθάνοντος και προπορευόμενου.

Στο σχήμα 2 βλέπουμε το σκάφος Α να διασταυρώνεται με τις ζώνες κυκλοφορίας κατά κάθετη έννοια. Αυτός είναι και ο σωστός τρόπος, όταν ένα σκάφος δεν ακολουθεί τη ροή του διαύλου. Ο σωστός τρόπος, δηλαδή, για να πάμε από την μαρίνα Αλίμου στην Αίγινα, είναι να ταξιδέψουμε με οποιαδήποτε γωνία μέχρι τα όρια του διαύλου, εκεί να αλλάξουμε πορεία, να τον διασχίσουμε κάθετα και αφού περάσουμε τις δύο ζώνες κυκλοφορίας, να συνεχίσουμε το ταξίδι μας με οποιαδήποτε γωνία προς τον προορισμό μας.

Προτεραιότητα στο λιμάνι

Η προτεραιότητα κατά την είσοδο ή έξοδο από τα λιμάνια δεν διευκρινίζεται στον Κανονισμό προς αποφυγή συγκρούσεων. Η ναυτική όμως ετικέτα έχει επιβάλει να κρατάμε πορεία δεξιά, μπαίνοντας ή βγαίνοντας από την μπούκα του λιμανιού. Στα λιμάνια με μικρή μπούκα, πορεία εξόδου ή εισόδου θεωρείται η νοητή γραμμή, που περνάει από το μέσο της μπούκας. Σε αυτή την περίπτωση το εισερχόμενο σκάφος δίνει προτεραιότητα στο εξερχόμενο. Σημαντικό είναι επίσης να θυμόμαστε ότι, σκάφη κάτω από 20 μέτρα δίνουν πάντα προτεραιότητα στα μεγαλύτερα κατά την είσοδο ή έξοδο από το λιμάνι, μια και η δυνατότητα χειρισμών των μεγαλύτερων είναι μικρότερη.

Τα φώτα ναυσιπλοΐας

Τα φώτα ναυσιπλοΐας είναι ο κυριότερος οδηγός μας τη νύχτα, για την αναγνώριση της κατηγορίας, του μεγέθους, της πορείας, της θέσης ή ακόμα και της ειδικότητας κάθε πλεούμενου. Ο διεθνής κανονισμός καθορίζει με λεπτομέρειες τα φώτα, που πρέπει να φέρει κάθε σκάφος. Τα κύρια φώτα ναυσιπλοΐας στα μικρά σκάφη είναι τα δύο πλευρικά, κόκκινο αριστερά και πράσινο δεξιά, ο φανός κορώνης, που βρίσκεται στην πρύμη και είναι λευκός, ο εφίστιος φανός πάνω στο άλμπουρο (λευκός) και ο φανός αγκυροβολίας (λευκός) στην κορυφή του καταρτιού. Όλα αυτά όμως τα είδαμε με λεπτομέρειες στο θέμα «Κανόνες θαλάσσιας κυκλοφορίας».

Επιπλέον φανάρια

Εκτός από τα βασικά φώτα ναυσιπλοΐας συναντάμε και άλλα φανάρια, που μας δείχνουν ειδικές καταστάσεις, όπως φαίνεται στον παρακάτω πίνακα, που ακολουθεί:

Τα παραπάνω φώτα είναι περίβλεπτα στα άλμπουρα και χρησιμοποιούνται σε
συνδυασμό με τα φώτα ναυσιπλοΐας.

Ειδικά για τη ρυμούλκηση τη νύχτα, το σκάφος, που ρυμουλκεί, πρέπει να δείχνει εκτός από τους πλευρικούς φανούς και το φανό κορώνης, ένα φανάρι ρυμούλκησης. Αυτό έχει κίτρινο χρώμα, τοποθετείται πάνω από το φανό κορώνης και φωτίζει δύο τόξα 67° 30? δεξιά και αριστερά από τον κεντρικό διαμήκη άξονα του σκάφους, δηλαδή ένα τόξο 135°, όπως της κορώνης, που εκπέμπει όμως κίτρινο φως. Επίσης πρέπει να δείχνει δύο εφίστιους άσπρους περίβλεπτους φανούς, όταν το μήκος του ρυμουλκίου είναι κάτω από 200 μέτρα. Μήκος ρυμουλκίου είναι η απόσταση από την πρύμη του ρυμουλκού μέχρι την πρύμη του ρυμουλκούμενου. Αν το μήκος του ρυμουλκίου υπερβαίνει τα 200 μέτρα, το σκάφος που ρυμουλκεί, πρέπει να φέρει τρείς περίβλεπτους εφίστιους πάντα κατά κατακόρυφη έννοια. Το ρυμουλκούμενο τώρα, άσχετα με το μήκος του ρυμουλκίου ή το μήκος του, πρέπει να δείχνει τα πλευρικά φανάρια και της κορώνης και όχι τους εφίστιους.

Σήματα ομίχλης

Αν ταξιδεύουμε μέσα σε περιοχή, που επικρατεί ομίχλη, πρέπει να γνωρίζουμε τα ειδικά σήματα, που τα σκάφη είναι υποχρεωμένα να εκπέμπουν, εκτός από τα φώτα ναυσιπλοΐας, που δείχνουν. Τα μικρά σκάφη κάτω από 12 μέτρα, τα οποία δεν υποχρεώνονται από τους κανονισμούς να φέρουν σειρήνα, εκπέμπουν κάποιο ήχο, χτυπώντας συνέχεια ένα μεταλλικό αντικείμενο ή δοχείο. Μεγαλύτερα από 12 μέτρα σκάφη είναι υποχρεωμένα να εκπέμπουν ένα μακρύ σφύριγμα (-) κάθε δύο δευτερόλεπτα. Αν ένα σκάφος δεν είναι αγκυροβολημένο, αλλά και δεν κινείται, εκπέμπει δύο μακρέα σφυρίγματα (–) κάθε δύο λεπτά. Κάθε άλλο σκάφος, ακυβέρνητο, περιορισμένης ικανότητας χειρισμών, ιστιοφόρο, αλιευτικό, ρυμουλκό κ.λπ. εκπέμπει ένα μακρύ και δύο βραχέα σφυρίγματα (-..) με διαλείμματα δύο λεπτών.

Σήματα κινδύνου

Σύμφωνα με το διεθνή κανονισμό προς αποφυγή συγκρούσεων στη θάλασσα, τα παρακάτω σήματα, τα οποία χρησιμοποιούνται μαζί ή ξεχωριστά, δείχνουν κίνδυνο και ανάγκη για βοήθεια.

1. Πυροβολισμός ή άλλο εκρηκτικό σήμα, που εκπέμπεται κατά διαστήματα ενός πρώτου λεπτού περίπου.

2. Ένας συνεχής ήχος, που εκπέμπεται με κάποια συσκευή σημάτων ομίχλης.

3. Φωτοβολίδες, που εκτοξεύουν κόκκινα αστεράκια και που πυροδοτούνται
διαδοχικά κατά βραχέα χρονικά διαστήματα.

4. Σήμα, που εκπέμπεται ραδιοτηλεγραφικά ή με οποιοδήποτε άλλο σύστημα σήμανσης του κώδικα Morse (SOS) (…—…), δηλαδή τρία βραχέα, τρία μακρά και τρία βραχέα.

5. Σήμα που εκπέμπεται με το ραδιοτηλέφωνο ή το VHF, με το χαρακτηριστικό της λέξης «MAYDAY».

6. Σήμα κινδύνου N.C. του διεθνούς κώδικα σημάτων.

7. Σήμα μεγάλης απόστασης, με μια τετράγωνη σημαία χρώματος πορτοκαλί (για να μπορεί να διακρίνεται καλύτερα), με μια μπάλα μαύρη, κατακόρυφα πάνω ή κάτω από τη σημαία.
8. Φλόγες πάνω στο κατάστρωμα, που θα τραβήξουν την προσοχή. Φλόγες μπορούν να παραχθούν, αν κάψουμε πετρέλαιο σε ένα μεταλλικό μπιτόνι ή μια κατσαρόλα.

9. Φωτοβολίδα αλεξιπτώτου ή βεγγαλικό χειρός κόκκινου χρώματος.

10. Σήμα πορτοκαλί καπνού.

11. Βάζουμε τα χέρια στην έκταση, τα υψώνουμε και τα χαμηλώνουμε, αργά και κατ? επανάληψη.

12. Σήμα συναγερμού με τον ασύρματο.
13. Σήμα συναγερμού με το ραδιοτηλέφωνο.

14. Σήμα ανάγκης, που μεταδίδεται από τους ραδιοφάρους.

Δεν επιτρέπεται η χρήση ή η επίδειξη των παραπάνω σημάτων για άλλο σκοπό, εκτός από τη σήμανση κινδύνου και ανάγκης βοήθειας, όπως επίσης και κάθε άλλου σήματος, που μπορεί να μοιάζει με τα σήματα κινδύνου.

Επίσης, σύμφωνα πάντα με τους κανονισμούς, για να κάνουμε γνωστή τη θέση μας σε περίπτωση ανάγκης και να διευκολύνουμε την αναγνώριση από τον αέρα, βάφουμε μια επιφάνεια με πορτοκαλί χρώμα και σημειώνουμε πάλι με μπογιά, μαύρη αυτή τη φορά, ένα τετράγωνο δίπλα σε ένα κύκλο.

Η τήρηση του κανονισμού προς αποφυγή συγκρούσεων στη θάλασσα δεν είναι απαραίτητη μόνο για την ασφάλεια σκάφους και επιβαινόντων, αλλά είναι πάνω απ? όλα ενδεικτική της ναυτικής παιδείας, που πρέπει να έχει ένας λαός με θαλασσινή παράδοση αιώνων…

Τρικυμία και μπότζι

Διατοιχισμοί που προκαλούνται από το κύμα

Του Μάκη Ματιάτου

Έχουμε κατά καιρούς ασχοληθεί με την εγκάρσια ευστάθεια και την επίδρασή της στην ασφάλεια του σκάφους. Η εγκάρσια ευστάθεια όμως δεν εξαρτάται μόνο από το ίδιο το σκάφος. Είναι και το κύμα, που πολλές φορές δημιουργεί ταλαντώσεις στο σκάφος και επηρεάζει έτσι την ασφάλεια στο ταξίδεμα.

Όλα τα πλωτά ναυπηγήματα κινούνται υπό την επήρεια του κύματος. Το μποτζάρισμα, δηλαδή η γωνία κλίσης και η ταλάντωση που υφίστανται, εξαρτάται κυρίως από πέντε βασικούς παράγοντες. Πρώτος απ όλους είναι η σχέση μεταξύ της φυσικής περιόδου της διατοίχισης του συγκεκριμένου σκάφους και της περιόδου του κύματος. Στη συνέχεια έχουμε τον παράγοντα του σχήματος της γάστρας του, της ευστάθειάς του και του καταμερισμού της μάζας και του βάρους του. Τρίτος παράγοντας στη σειρά είναι η κλίση (οξύτητα της γωνίας από το κοίλο προς την κορυφή) από το ύψος του κύματος. Τέταρτος είναι η ιδιαίτερη ικανότητα απόσβεσης του πλάτους της
ταλάντωσης των υφάλων μερών του σκάφους, κυρίως της καρίνας και του πηδαλίου. Πέμπτος επίσης σημαντικός παράγοντας είναι η ταχύτητα του σκάφους και η πορεία του σε σχέση με την κορυφή του κύματος. Τους τέσσερις από τους πέντε παραπάνω παράγοντες θα προσπαθήσουμε να αναλύσουμε εδώ.

Ίσως ο πιο εύκολος τρόπος να κατανοήσουμε την έννοια της διατοίχισης είναι το παράδειγμα του σχήματος 1, που αφορά μία πλωτή σχεδία στο νερό με κυματισμό. Αν υποθέσουμε πως η σχεδία του παραδείγματός μας είναι ελαφριά και μικρή σε μέγεθος, Θα ακολουθήσει παθητικά το προφίλ του κύματος. Αν τοποθετούσαμε κάποιο μικρό κατάρτι πάνω της, αυτό θα ήταν πάντοτε κάθετο στη γωνία του κύματος, που σχηματίζεται από την εφαπτομένη στην τροχοειδή του κύματος και την επιφάνεια της θάλασσας, όταν βρίσκεται σε ηρεμία.

Η σχεδία δεν θα είχε δική της ταλάντωση, αλλά θα ακολουθούσε το σχήμα των επερχομένων κυμάτων, ανεβαίνοντας στην κορυφή και κατεβαίνοντας στο κοίλο του κύματος. Το γεγονός ότι η σχεδία ακολουθεί πιστά το προφίλ (την τροχοειδή) του κύματος προϋποθέτει και την πιθανότητα ανατροπής σε περίπτωση που το κύμα θα σκάσει.

Στην περίπτωση ενός σκάφους, τώρα υπάρχει κάποια όχι τόσο αμελητέα μάζα, άρα και αδράνεια, έτσι έχουμε και κάποια απόσβεση της ταλάντωσης χάρις στο κύτος και τα εξαρτήματά του κάτω από την ίσαλο, όπως την καρίνα και το πηδάλιο. Από αυτό μπορούμε να συμπεράνουμε πως η απόκρισή του στο κύμα θα είναι διαφορετική. Για παράδειγμα, η ταλάντωση του σκάφους του σχήματος 1 με το κύμα στην μπάντα, επιβραδύνεται και δεν ακολουθεί την συμπεριφορά της σχεδίας. Μπορούμε να παρατηρήσουμε πως το κατάρτι του, σε κάποια δεδομένη στιγμή, δεν είναι απαραίτητα κάθετο στην κλίση του

κύματος. Λόγω της αδράνειας αλλά και της απόσβεσης της ταλάντωσης,
χρειάζεται κάποιο περισσότερο χρόνο από τη σχεδία πριν ανταποκριθεί στις
υδροδυναμικές δυνάμεις.

Στο σχήμα 2 μπορούμε να δούμε τους μηχανισμούς του κύματος, που επιδρούν πάνω στο σκάφος. Με την επιφάνεια του νερού να ανέρχεται από τη δεξιά πλευρά, σχηματίζονται σφήνες βύθισης και ανασηκώματος του σκάφους και η δύναμη άντωσης Δ μετατοπίζεται δεξιά της δύναμης βάρους W. Η ροπή που δημιουργείται (Δ x μοχλοβραχίονα ευστάθειας) τείνει να δώσει μία κλίση στο σκάφος, ώστε το κατάρτι του να έρθει κάθετα στη γωνία του κύματος. Έτσι αρχίζει η ταλάντωση. Το κύμα όμως δεν παραμένει σταθερό ως προς τη γωνία κλίσης από το κοίλο προς την κορυφή του. Η γωνία συνεχώς μεταβάλλεται και το σκάφος, σε αντίθεση με την περίπτωση της σχεδίας, αδυνατεί να ακολουθήσει το προφίλ του κύματος, για τους λόγους που αναφέραμε παραπάνω. Το σκάφος υποχρεώνεται σε διατοιχισμούς που ακολουθούν διαφορετικά μοτίβα, ανάλογα με τον τύπο του σκάφους (ελαφρού ή βαρέος εκτοπίσματος, ευστάθεια βασισμένη στο έρμα ή στο σχήμα κ.λπ.) και το σχήμα της γάστρας του.

Η περίοδος διατοίχισης είναι αντιστρόφως ανάλογη της ροπής ευστάθειας και
ευθέως ανάλογη με τη ροπή αδράνειας της μάζας. Άρα, σκάφη με μικρή
ευστάθεια (μικρό μετακεντρικό ύψος) έχουν μεγάλη περίοδο διατοίχισης, δηλαδή μποτζάρουν αργά και μαλακά. Ο ρυθμός διατοίχισης είναι περισσότερο άνετος για τους επιβαίνοντες. Αντίθετα, σκάφη με μεγάλη ευστάθεια έχουν μικρή περίοδο διατοίχισης, δηλαδή διατοιχίζονται γρήγορα και απότομα λόγω της μεγαλύτερης ροπής ευστάθειας, που τα επαναφέρει γρήγορα στην όρθια θέση. Η βίαιη αυτή ταλάντωση είναι πολύ ενοχλητική για τους επιβαίνοντες, αλλά σίγουρα είναι λιγότερο επικίνδυνα για ανατροπή. Το ναυπηγικό παράδοξο είναι όμως πως τα σκάφη με μικρό μετακεντρικό ύψος, που διατοιχίζονται αργά και μαλακά θεωρούνται στην πράξη ευσταθή, λόγω της γλυκιάς συμπεριφορά τους στο κύμα, όμως αυτά διατρέχουν τον μεγαλύτερο κίνδυνο ανατροπής σε θαλασσοταραχή.

Το 1861 ο W. Froude, που θεωρείται ο πατέρας της σύγχρονης υδροδυναμικής των σκαφών, έγραψε τα εξής: «Το αποτέλεσμα της ευστάθειας είναι ο μοχλός με τον οποίο το κύμα υποχρεώνει το σκάφος να διατοιχίζεται στο νερό. Αν μπορούσαμε να «αφαιρέσουμε» την ευστάθεια από ένα σκάφος, κανένα κύμα δεν θα μπορούσε να το κάνει να κινηθεί». Ο Froude ήξερε πολύ καλά πως η μετακεντρική ευστάθεια (αρχική ευστάθεια και ευστάθεια μεγάλων κλίσεων) λειτουργεί σαν ένας διπλός πράκτορας και γι? αυτό δεν θα πρέπει να βασιζόμαστε και πολύ σ? αυτήν. Στο σχήμα 3 έχουμε ένα χαρακτηριστικό παράδειγμα, όπου η ευστάθεια του σκάφους δημιουργεί μία ταλάντωση, η οποία οφείλεται στην ενέργεια από τη γωνία κλίσης του κύματος. Ο μοχλοβραχίονας ευστάθειας μετατρέπεται σ? αυτήν την περίπτωση σε «μοχλοβραχίονα διατοίχισης». Το σκάφος υποχρεώνεται να μποτζάρει με το κύμα, του οποίου η ενέργεια μεταφέρεται στο σκάφος με τη μορφή κινητικής ενέργειας ταλάντωσης.

Στο σχήμα 4 έχουμε την κατάσταση, όπου η ευστάθεια του σκάφους λειτουργεί με κάποιον πιο κατανοητό τρόπο. Ελέγχει την ταλάντωση κάτω από μία δεδομένη γωνία διατοίχισης και τείνει να επαναφέρει το σκάφος στην όρθια θέση. Η κινητική ενέργεια που «αποθηκεύεται» όταν το σκάφος βρίσκεται κουπασταρισμένο πάνω στο κύμα, ξεκινά μία διατοίχιση προς την αντίθετη πλευρά κατά την έννοια του εκκρεμούς.

Στην πραγματικότητα, όταν ταξιδεύουμε με ένα ιστιοφόρο, μπορεί να υποβληθούμε σε αρκετό μεγάλους διατοιχισμούς, που δημιουργούνται από το ίδιο το κύμα και την υδροδυναμική του. Μία τέτοια κατάσταση μπορεί να οδηγήσει το σκάφος μας σε μία πλήρη ανατροπή, έστω και ταξιδεύοντας ξυλάρμενο, όχι λόγω του αέρα αλλά της ενέργειας του κύματος.

Όταν ένα σκάφος πάρει κάποια κλίση με το κύμα, αρχίζει να διατοιχίζεται από μόνο του. Η ανάπτυξη της ταλάντωσης εξαρτάται κατά πολύ από την περίοδο των διαδοχικών κυμάτων που την προκαλούν. Αν η φυσική περίοδος ταλάντωσης του σκάφους είναι περίπου ίδια με την περίοδο των διαδοχικών κυμάτων, η γωνία ταλάντωσης μεγεθύνεται από το συντονισμό των δύο περιόδων. Ο συντονισμός αυτός αυξάνει με την πάροδο του χρόνου (σχ. 5). Η δύναμη του βάρους του σκάφους τείνει πάντα να σταθεροποιήσει το σκάφος στη φυσική του ίσαλο, αποσβήνοντας την ταλάντωση, αλλά η παράλληλη ενέργεια της δύναμης της άντωσής του ενισχύει συνέχεια το διατοιχισμό.

Η θάλασσα «μεταφέρει» συνεχώς ενέργεια στο σκάφος, το οποίο θα
πρέπει να την ανεχτεί ή να υποστεί τις συνέπειες. Η μετακεντρική εγκάρσια ευστάθεια του σκάφους θα το κάνει να αποσβέσει το διατοιχισμό, όπως ακριβώς η ανάρτηση και τα αμορτισέρ ενός αυτοκινήτου. Τα σκάφος χρειάζεται την υδροδυναμική και πολλές φορές ακόμα και την αεροδυναμική απόσβεση για να ελέγξει το διατοιχισμό στη φουρτούνα. Για παράδειγμα, όταν ταξιδεύουμε με μηχανή λόγω έλλειψης αρκετού αέρα, πολλές φορές κρατάμε τη μαΐστρα βιραρισμένη, για να μας μειώσει τα μπότζι στη φουσκοθαλασσιά. Αλλά ακόμα και σήμερα τα καΐκια που ταξιδεύουν με τη μηχανή, βιράρουν τη ράντα ή το φλόκο στο μελτέμι, όχι για να πάρουν κανένα κόμβο παραπάνω, αλλά για να είναι πιο «σταθερά» στην πορεία τους, μειώνοντας το μπότζι. Με άλλα λόγια, είναι αυτό που οι αγγλόφωνοι αποκαλούν motor sailing.

Του Ιάσονα Θαλασσινού

Σίγουρα θα έχετε αναρωτηθεί γιατί δύο σκάφη που πλέουν το ένα δίπλα στο άλλο σε μικρή απόσταση έλκονται και τείνουν να χτυπήσουν μεταξύ τους. Το φαινόμενο αυτό της αλληλοεπίδρασης θα προσπαθήσουμε να εξηγήσουμε παρακάτω, με όσο γίνεται πιο απλά λόγια.

Γενικά το φαινόμενο της αλληλοεπίδρασης είναι κάτι σαν τον αέρα, που μας κτυπάει καθώς περιμένουμε το συρμό του ηλεκτρικού σιδηρόδρομου μέσα από το τούνελ κάποιου υπόγειου σταθμού και όχι μόνο. Το ίδιο ακριβώς συμβαίνει και με τα σκάφη, αφού η πυκνότητα του νερού είναι κατά πολύ μεγαλύτερη αυτής του αέρα.

Όσοι γνωρίζουν τις στοιχειώδεις αρχές της αεροδυναμικής και υδροδυναμικής είναι εύκολο να κατανοήσουν το φαινόμενο, που οφείλεται στην πίεση και την υποπίεση που δημιουργείται γύρω από το κάθε σκάφος. Όπως βλέπουμε στο σχήμα 1, μέσα σ’ ένα ποτάμι (άρα υπάρχει ροή νερού) έχουν αγκυροβολήσει κοντά-κοντά δύο σκάφη.

Το ερώτημα είναι αν τα δύο αυτά σκάφη θα συγκλίνουν, θα αποκλίνουν ή θα παραμείνουν στην αρχική τους θέση; Η σωστή απάντηση είναι ότι θα συγκλίνουν, γιατί η μεταξύ τους απόσταση δημιουργεί ένα τούνελ όπου η ροή του νερού επιταχύνεται ανάμεσά τους, σε σχέση με τη ροή που περνά από τις εξωτερικές πλευρές τους. Ακόμα και στην περίπτωση, που τα δύο σκάφη ήταν αγκυροβολημένα σε κάποιο κολπίσκο και η μόνη ροή ήταν αυτή του δυνατού αέρα, το ίδιο ακριβώς θα συνέβαινε.

Για να θυμηθούμε λίγο τη φυσική μας, σύμφωνα με το νόμο του Daniel Bernoulli (1738), στο χώρο μεταξύ των δύο σκαφών και στις αντικριστές πλευρές τους η ταχύτητα της ροής αυξάνεται και δημιουργείται υποπίεση, ενώ στις εξωτερικές πλευρές δημιουργείτε πίεση. Το αποτέλεσμα είναι να υπάρχει μία αναρρόφηση που τραβάει τα σκάφη το ένα κοντά στο άλλο, βοηθούμενη από την πίεση των εξωτερικών πλευρών, που τα σπρώχνει κοντά. Όσο αυξάνεται η ταχύτητα της ροής του νερού, τόσο μειώνεται η πίεση άρα αυξάνεται η υποπίεση.

Ας εξετάσουμε ένα ακόμα παράδειγμα από την καθημερινή ζωή μας. Αν παρατηρήσουμε την αεροτομή ενός φτερού αεροπλάνου θα δούμε πως η πάνω πλευρά του είναι κυρτή ενώ η κάτω επίπεδη. Μέσα στη ροή του αέρα, η κυρτή επιφάνεια επιταχύνει τη ροή του αέρα και δημιουργεί υποπίεση (σχ. 2) που «ρουφάει» το αεροπλάνο προς τα πάνω, ενώ αντίθετα στην κάτω δημιουργείται πίεση, που ανασηκώνει το αεροσκάφος.

Αν παρακολουθήσουμε δύο σκάφη του ιδίου μεγέθους να κινούνται σε παράλληλη πορεία και σε μικρή απόσταση μεταξύ τους (σχ. 3) θα παρατηρήσουμε πολύ ενδιαφέρουσες λεπτομέρειες, που οφείλονται στην πίεση και την υποπίεση.

Το σκάφος Α προπορεύεται ενώ το σκάφος Β καταφτάνει με μεγαλύτερη ταχύτητα για να προσπεράσει. Οι διαδοχικές φάσεις της προσπέρασης είναι:

A Όταν το Β πλησιάζει την πρύμη του Α, ελάχιστες αντιδράσεις παρατηρούνται.
B Όταν το Β καλύψει το 0,2 περίπου του μήκους του Α, παρατηρούνται δυνάμεις απώθησης στην πρύμη του Β, που παραδόξως πλησιάζουν το 10πλάσιο των δυνάμεων απώθησης της πλώρης, δημιουργώντας έτσι μία ροπή, που τείνει να στρέψει την πλώρη του Β πάνω στο σκάφος Α.
Γ Σε επόμενη φάση, όταν το Β έχει καλύψει 0,3 περίπου του μήκους του Α, η απώθηση στην πλώρη του Β μηδενίζεται και μεταβάλλεται απότομα σε έλξη, για να φτάσει το μέγιστο της τιμής της, όταν η πλώρη του Β απέχει περίπου 0,2 του μήκους, από την πλώρη του Α.
Δ Η απώθηση της πρύμης του σκάφους Β εξακολουθεί να αυξάνει τη ροπή, που αναφέραμε προηγουμένως και όταν κάποια στιγμή η απόσταση της πλώρης του Β από αυτήν του Α γίνει περίπου 0,3 του μήκους, μετατρέπεται σε έλξη, η οποία παίρνει το μέγιστο της τιμής της, όταν το Β καλύψει τελείως το σκάφος Α.
Ε Καθώς αρχίζει η προσπέραση, παρατηρούμε ανάλογες ροπές και αντιδράσεις, με τάση να στραφεί η πρύμη του Β.

Τα όσα αναφέραμε παραπάνω βγαίνουν από πειράματα και εμπειρίες, γιατί είναι αδύνατον να προσδιοριστούν με ακρίβεια, μια και ισχύουν μόνο κάτω από προϋποθέσεις. Γενικότερα μπορούμε να συνοψίσουμε το φαινόμενο αυτό στα εξής γενικά συμπεράσματα, κάτω από διαφορετικές περιπτώσεις και συνθήκες:

α. Το μέγεθος των αντιδράσεων εξαρτάται κυρίως από:

1. Την απόσταση μεταξύ των σκαφών.
2. Την ταχύτητα των σκαφών.
3. Το μέγεθος ή τη διαφορά μεγέθους των σκαφών, αφού το μεγάλο σκάφος εκτρέπεται πιο δύσκολα ενώ το μικρότερο έλκεται κατά κανόνα από το μεγαλύτερο.

β. Η διαφορά των ταχυτήτων επίσης επηρεάζει τις αντιδράσεις:

1. Εάν η ταχύτητα του ενός είναι μηδενική (αγκυροβολημένο) τότε οι αντιδράσεις είναι μειωμένες.
2. Εάν η πορεία του ενός είναι αντίθετης διεύθυνσης από του άλλου, τότε οι αντιδράσεις αλλάζουν σημείο, δηλαδή η έλξη γίνεται απώθηση και αναστρόφως, όπως φαίνεται στο σχήμα 4.

3. Αν η ταχύτητα του σκάφους που πλησιάζει για να προσπεράσει είναι σημαντικά μεγαλύτερη του άλλου, ιδίως όταν και το σκάφος που πλησιάζει είναι μικρότερο, μειώνεται μεν ο κίνδυνος σύγκρουσης λόγω του μικρού χρόνου προσπέρασης, αλλά αν το μεγαλύτερο αναπτύξει ταχύτητα τη στιγμή της, ο κίνδυνος πρόσκρουσης είναι πολύ μεγάλος (άρα ποτέ κόντρες κατά την προσπέραση).

Ένα ακόμα πολύ σημαντικό σημείο που θα πρέπει να αναφέρουμε είναι το εξής. Όταν παραπλέουμε ένα σκάφος σε μικρή απόσταση και σε νερά με μικρό βάθος, περίπου 2-3 φορές το βύθισμά μας, οι δυνάμεις έλξης και απώθησης αυξάνονται σημαντικά, με αποτέλεσμα η προσπέραση να γίνεται επικίνδυνη. Γι? αυτό κρατάμε μεγάλη απόσταση από το σκάφος που σκοπεύουμε να προσπεράσουμε. Αν δεν έχουμε αυτή τη δυνατότητα λέγω περιορισμένου χώρου, μειώνουμε αισθητά την ταχύτητά μας και τιμονεύουμε με πολύ μικρές κλίσεις στο τιμόνι μας. Δεν πρέπει να ξεχνάμε πως πάνω απ’ όλα προέχει η ασφάλεια των επιβαινόντων και του σκάφους μας.

Το φαινόμενο αυτό της αλληλοεπίδρασης των σκαφών κατά την προσπέραση δεν θα πρέπει να μας διαφεύγει ποτέ από το νου, εφόσον συνήθως ταξιδεύουμε σε πολυσύχναστες θάλασσες και τις πιο πολλές φορές κρατάμε πορείες πολύ κοντά σε άλλο μικρά κυρίως σκάφη. Δεν είναι ασυνήθιστο να ταξιδεύουμε σε περιοχές ανάμεσα σε ξέρες ή στενά παράλληλα με ίδια ή αντίθετη κατεύθυνση με άλλα σκάφη αναψυχής. Μεγάλη, λοιπόν, προσοχή χρειάζεται όταν ταξιδεύουμε με τέτοιες συνθήκες. Πέρα από τον κίνδυνο κάποιας σύγκρουσης θα πρέπει να έχουμε πάντα υπόψη μας το φαινόμενο της έλξης και απώθησης που δημιουργείται ανάμεσα στα σκάφη.

Δείτε για παράδειγμα στο σχήμα 5 πώς το κύμα της πλώρης ενός μεγάλου βαποριού που προσπερνάει, σπρώχνει την πρύμη του μικρού σκάφους, γυρίζοντας την πλώρη του σε πορεία σύγκρουσης.

Το παράδειγμα του σχήματος 6 είναι ακόμα πιο χαρακτηριστικό για να καταλάβουμε τη συμπεριφορά του σκάφους, που το προσπερνάει κάποιο άλλο. Αν κάτι τέτοιο συμβεί και βρισκόμαστε σε απόσταση ασφαλείας, δεν χρειάζεται να κάνουμε καμία διόρθωση με το τιμόνι μας. Οι δυνάμεις απώθησης και έλξης θα ακυρώσουν η μία την άλλη και κάποια στιγμή, που το άλλο σκάφος θα μας έχει προσπεράσει, το σκάφος μας θα γυρίσει μόνο του ξανά στην αρχική του πορεία.

…………………………………………………………………….

Κανόνες προτεραιότητας

Του Μάκη Ματιάτου

Ο διεθνής κανονισμός προς αποφυγή συγκρούσεων στη θάλασσα είναι σαφέστατος, όσον αφορά στην προτεραιότητα. Πόσοι, όμως, από εμάς γνωρίζουμε τους κανόνες του θαλασσινού… ΚΟΚ;

Συμβαίνει, δυστυχώς συχνά, ακόμα και σε επαγγελματίες ναυτικούς. Αρκετές φορές έχουμε περιπτώσεις εμπορικών, επιβατικών, ακόμα και πολεμικών
πλοίων, που λόγω απροσεξίας ή άγνοιας των κανονισμών, προκαλούν ναυτικά ατυχήματα και απώλεια ζωών.

Σκεφθήκαμε να κωδικοποιήσουμε, κατά κάποιο τρόπο, τον κανονισμό, έτσι ώστε να μην υπάρχει λανθασμένη αντίληψη την επόμενη φορά, που θα βγούμε με το σκάφος μας. Ας δούμε δύο από τις συχνότερες περιπτώσεις που συναντάμε.

Ποιος δίνει προτεραιότητα σε ποιόν (σχήμα 1):

• Το μηχανοκίνητο δίνει πάντα προτεραιότητα σε:

α. ιστιοφόρο, που ταξιδεύει με πανιά.

β. σκάφος που ψαρεύει.

γ. σκάφος, που έχει δυσκολία χειρισμών.

• Το ιστιοφόρο δίνει πάντα προτεραιότητα σε:

α, σκάφος που ψαρεύει.

β, σκάφος, που έχει δυσκολία χειρισμών.

Εδώ θα πρέπει να τονίσουμε πως ένα ιστιοφόρο θεωρείται μηχανοκίνητο, όταν ταξιδεύει με μηχανή.

Προσπέραση (σχήμα 2):

• Σε αντίθετες πορείες (σχήμα 2, περίπτωση α) μεταβάλλουμε την πορεία μας προς τα δεξιά.

• Σε πορείες που διασταυρώνονται (σχήμα2, περίπτωση β), δίνουμε προτεραιότητα στο σκάφος που μας προσεγγίζει από δεξιά και βρίσκεται σε ένα τομέα 112,5 μοιρών από την πλώρη μας (τομέας πράσινου πλευρικού φανού ναυσιπλοΐας).

• Σε περίπτωση που προσπερνάμε ένα σκάφος από την πρύμη (σχήμα 2, περίπτωση γ), οφείλουμε να το «φυλάξουμε» εμείς, εφόσον το
προσεγγίζουμε και βρισκόμαστε σε ένα τομέα 135 μοιρών από την πρύμη του (τομέας φανού κορώνης).

Γενικός κανόνας είναι να φυλάσσουμε πάντα τα μεγάλα πλοία, όταν
ταξιδεύουμε σε δίαυλο, στον οποίο πρέπει να αποφεύγουμε να ταξιδεύουμε και πρέπει να τον διασχίζουμε πάντα κάθετα.

Οι παραπάνω γενικοί κανόνες αφορούν, βέβαια, όλα τα μηχανοκίνητα σκάφη αναψυχής και μη. Για τα ιστιοφόρα, φυσικά, ισχύουν και άλλοι κανόνες για τις προτεραιότητες μεταξύ τους, που σαν μέτρο έχουν από πού δέχεται το καθένα τον αέρα. Αυτό όμως θα το δούμε σε προσεχές θέμα.